Hubert BOURDUCHE eut un entretien à radio Enghien en 1997.

Voici quelques extraits concernant particulièrement la construction de l'hydravion Donnet-Lévèque de 1912 dont il fut le maître d’œuvre.

C'est Monsieur Bernard VENTRE, directeur de la station, qui assure l'entretien.

 

B.V. : Grâce â votre souci de préserver le patrimoine industriel, vous avez entrepris avec des amis retraités et passionnés par l'aviation, de reconstruire cet appareil. Dans quelles conditions Mr Bourduche, car il s'agit d'une belle histoire.

H.B. : La firme Donnet-I,évèque était installée à Argenteuil. Avec une dizaine d'anciens mécanos de chez Dassault qui avait émis l'idée de reconstruire cet hydravion, je me suis nais à la tâche, il y a 3 ans. Le Donnet-Lévèque avait décollé pour la première fois le 9 août 1912 de la Seine polir se rendre à Boulogne sur Mer.

Rappelons qu'avec Courbevoie, Levallois, entre autre villes, Argenteuil était une capitale de l'aviation. L'idée de cette reconstruction, n'est pas exactement de moi. En 1992, ce projet animé par des anciens des Avions Marcel Dassault, avait eu comme promoteur le Maire d 'Argenteuil, Mr Montdargent qui considérait sa ville comme un des berceaux de l'aviation en région parisienne et qui désirait faire revivre le patrimoine industriel de sa ville. Un ami de chez Dassault m'a fait part de cette initiative, mais il s'agissait de reconstruire un avion en bois alors due mes amis mécanos étaient spécialistes du métal, malgré tout j'avais déjà l'expérience de la reconstruction o d'ailes anciennes v.

Ainsi, pour les besoins d'un film de Claude Autant-Lara, Max Holtz, constructeur des Broussard et super Broussard, avions qui ont été en service à Air Inter, m'a permis de rencontrer Maurice Farmandans son appartement avenue Foch à Paris. Il s'agissait de reconstruire une " cage â poules ". Maurice Farman nous a fait un croquis sur un bloc-notes quadrillé et à partir de ce dessin, nous avons reconstitué l'avion qui a effectué plus tard son premier vol à Moisselles et, son second, au polygone de 0incennes.

B.V. : Pourriez-vous nous parler de votre carrière ?

H.B. : Je suis devenu un mordu après avoir visité, en 1933, une exposition d'aviation aux magasins du Printemps où une quinzaine d'aéronef. étaient présentés au 3ème étage. C était à l'époque du " pou du ciel ", le plus petit avion volant.

J'ai débuté ma carrière à la Société Nationale de Construction du Centre à Billancourt, dans les locaux des anciennes usines Farman. C'était le temps des bombardiers lourds de plus de 25 tonnes. C'est un Farman 2234, prévu pour l Atlantique, basé à Bordeaux Mérignac, qui a bombardé Berlin en 1940.

B.V. : Avez-vous connu la guerre ?

H.B. : J'étais chez Max Holtz où on faisait des planeurs métalliques. Après le recensement obligatoire, j'ai été raflé et désigné pour me rendre à Berlin. Grâce à un ami qui travaillait chez Pote-7, j'ai été affecté au bord du lac de Constance, base d'essai des hydravions. Je suis devenu lecteur traducteur dans une bibliothèque et même éditeur, à un exemplaire, de mes traductions, ce qui m'a évité de travailler à l'atelier Dornier.

J'aurais pu rejoindre la Résistance mais, je l'avoue, j'étais déconnecté des événements du monde à l'époque.

Après la guerre, je suis embauché à la SIPA, qui avait été un constructeur d'avions biplace d'entraînement pour les Allemands. Ces avions, avant la renaissance des ailes françaises ont continué à être construits, cette fois, pour la cause nationale.

C'est là, qu'un jeune ingénieur, Yves Gardan, a imaginé un biplace école en bois. Il est toujours opérationnel, plus de 40 ans après sa construction, j'en ai vu un à Moulins il y a 2 ans.

B.V. : Concernant l'hydravion Donnet-Lévèque, il vous a fallu reconstituer des outils et faire m véritable travail d'archéologie industrielle.

H.B. : En 1980, je suis tombé sur un livre écrit par Maurice Dumas, directeur dit Conservatoire des Arts et Métiers (CNAM) pendant 30 ans. Moi-même, J'ai toujours été partisan de la préservation du patrimoine industriel. Ainsi avant ma retraite, j'avais un bureau devant l'usine Lorieux (encres d'imprimeries) à Puteaux. Au milieu de l'usine une magnifique cheminée sculptée, formant une très haute tour de château fort, signalait l'entreprise. J'en ai pris des photographies avant sa démolition. Certes pour la conserver, comme je l'ai demandé, il eut fallu la manchonner, mais à l'époque la protection du patrimoine mobilisait peu de monde.

B.V. : Mr Bourduche, pour cette aventure avez-vous eu de l'aide ?

H.B. : Comme je vous l'ai expliqué, l'idée de base pour reconstruire notre hydravion est parti d'un groupe de retraités des usines Marcel Dassault d 'Argenteuil, réunis par Robert Montdargent, le maire de la ville, lui-même fanatique de l'aviation.

Reconstruire cet hydravion, c'était montrer ce qui se faisait concrètement sur le terrain. D'ailleurs, à l'emplacement de l'usine Donnet-L évèque s'est installé ensuite, René Leduc, le constructeur des avions fusées. Aujourd'hui, il ne reste plus aucune trace de cette belle aventure industrielle, c'est dommage pour la mémoire.

La démarche proposée m'a séduit.

En 1992, notre projet était à l'étude, nous ne voulions pas copier l'avion existant au musée du Bourget et qu n'a jamais volé. L e le nôtre, nous voulions le montrer en vol.

Tout cela ne futpas très rapide. En 1992-93, cette préparation se fit au domicile de mes compagnons : plans, documentations et études furent conçus sur des coins de tables de cuisine ou de salle à manger. Moi-même, je visitais les musées comme celui de Lisbonne ou un ancien hydravion est exposé au musée de la Marine. Cet hydravion est un Schrek FBA de 191.5 ou 1916.

La construction du Donnet-Lévèque proprement dite a commencé fin 1994.

B.V. : Au fond, vous êtes des retraités qui travaillez beaucoup ?

H.B. : Sachez que j'ai quitté l'aviation en 1960. A partir de vieux formulaires, j'ai réalisé les calculs car nous ne disposions pas de documents. Il a fallu tout recréer et inventer de nouveau. Seules des photographies, avec mes calculs, des simulations de poids, nous ont aidés à refaire des liasses de plans.

B.V. : Quand le rêve, que vous caressez, sera t-il abouti ?

H.B. : En 1992, j'imaginais une présentation au salon du Bourget en 1995. Nous sommes en 1997.

Il faut que vous sachiez que nous travaillons une journée par semaine, le jeudi, et que nous ne sommes pas nombreux. Des problèmes de santé affectent de temps en temps mes amis.

B.V. : Quelle est la surface de cet appareil ?

H. B. : Environ 11 mètres d'envergure et 9 mètres de long. Il est construit dans un atelier dépendant du Centre Technique de la Ville d'Argenteuil. La salle a 20 à 25 mètres de long ce qui est convenable pour sa construction.

Quant à la précision, c'est ce qui désole Guy Delaleu de Malakoff habitué à travailler ait 1,/100' de mm. Ainsi chez Dassault, lorsqu'ils ont réalisé une partie de la voilure dit Concorde, il ne fallait pas que le profil de l'aile varie de plus de 5il00eme de mm sur 6 mètres de hauteur. Il n'en est pas de même avec le bois qui est soumis aux variations de température et d'hygrométrie.

Au tout début de la construction, on a commencé par des tracés, c'est ce qu'a réalisé René Taquet, traceur chez Dassault. Il n 'y avait pas moins de 40 traceurs dans son atelier, nous dit-il.

Vous me demandez si nous sommes des pionniers. Non, les pionniers c'était ceux des années 1900, moi-même. J 'ai commencé à travailler très jeune en 1938. J'ai accompagné l'aéronautique jusqu 'en 1960. Aujourd'hui, c'est mon violon d 7ngres.

Quant au moteur, c'est Mr Medici, dessinateur chez Leduc, secondé par MM Boussez et Baudemer de l'amicale SNF_CM<4 de Villaroche, où se situe leur musée, qui ont ramené un moteur conservé dans une caisse et entreposé dans une grange près de Carcassonne par un vieux monsieur.

Ce moteur est un rotatif 9 cylindres en étoile de marque Le Rhône, de 1914. Or le Donnet-Lévèque était doté d'un rotatif de 1909 mis au point par les frères Seguin. Le moteur Gnôme, très performant et peu sensible aux pannes, a permis à Roland Garros de traverser la Méditerranée vers la Tunisie avec un cylindre bloqué sur les 7 que comporte le moteur, le piston ayant avalé la soupape. Le Gnôme a connu de nombreuses copies dans le monde.

Entre 1914-1918, c'est en France que l'on a produit le nombre le plus important de moteurs par rapport au reste de la planète.

C'est Gérard Rivière d 'Andrésy qui est responsable de la révision de ce moteur avec Mr Verdet, ancien ingénieur.

Le moteur L e Rhône est un peu plus perfectionné due le précédant mais il pèse 30 kg de plus que le Gnôme. Ils ont été confrontés au manque de pièces disponibles pour le réparer. Des pièces vont être refabriquées grâce au laboratoire de recherche des matériaux d'Hispano-Suiza. Il,faut signaler que le " Rhône ".fonctionnait à l'huile de ricin ce qui .suppose des matériaux différents d'aujourd'hui.

B.V. : Pouvez-vous nous parler de vos copains ?

H.B. : Ce sont presque tous des retraités de l'aéronautique, ils ont entre 60 et 75 ans.

L'aventure a démarré en 1990 avec Christian Calixte et Virgile Comte, toits deux de Sartrouville, responsable du Comité d'entreprise Dassault.

Roger L e Glouannec de Conflans Sainte Honorine, spécialiste des petites astuces techniques, a commencé chez lui à usiner des pièces au 1~IOème. C'est chez lui aussi que René Taquet a tracé les nervures.

D'autres nous ont rejoints. Ainsi Roland Beghin de Rueil, chef d'atelier mécanique à Boulogne, après avoir admiré la première réalisation du Donnet-Lévêque, le gouvernail de direction, à un repas des anciens de chez Dassault, a décidé de nous aider.

C'est le cas de Jean Ormand de Conflans Sainte Honorine, menuisier, qui débitera du bois à domicile, De Michel Barbançon qui réalisera pour sa part des pièces métalliques.

Il y a encore deux jeunes menuisiers municipaux :Didier et Patrice qui participent aux travaux.

B.V. : Et vous, Mr Bourduche, vous êtes 1e coordinateur de ce travail ?

H.B. : Oui, en quelque sorte, il faut continuer à faire des recherches, car je n'ai pas encore tous les éléments techniques.

Par exemple, les roulements ne sont pas interchangeables. Grâce à Gérard Rivière et Georges Ladoux, qui retapent de vieilles Hispano-Suiza des années 1924-25, nous avons trouvé une personne qui refaçonne des roulements. Les roulements modernes n'étant ni à la bonne dimension ni au bon diamètre.

J'étais plutôt partisan de réaliser une série de longerons et de nervures, mais avec Roger L e Glouannec nous avons présenté, à la presse régionale ce qui était plus spectaculaire, une aile complète.

Notre benjamin Michel Berthieu est un actif employé à la RATP habitant St Leu la Forêt, il est un fan des avions radio guides, il nous a construit un modèle réduit grandeur de l'hydravion Donnet-Lévêque.

Pendant cet entretien, en hommage à Janine, Hubert Bourduche offrira à sa femme, pour la patience et compréhension qu'elle manifesta à l'égard de ce projet, quelques mesures d'une valse de Chopin.

En signe de gratitude et d'amitié à tous ceux qu ont participé à la conduite de ce travail patrimonial., Hubert offrira aussi des extraits d'un concert de jazz donné par Sydnet Bechet.

 

L'entretien se termine par une évocation de l'aérostation et des pionniers de l'aviation au début du 20ème siècle et d'une présentation de l'aviation moderne : Airbus et Rafale.

PS : Ce texte a été transcrit après la disparition d'Hubert, le 28 février 2004, en témoignage d'affection et de reconnaissance.

 

Entretien Hubert.doc